Comprendre les points majeurs
- Rareté : La faible production de modèles de collection et leur état souvent altéré font grimper la demande.
- Moteur C1J : Ce bloc moteurs Renault signé Renault Sport allie simplicité, robustesse et charme mécanique recherché.
- Pièces détachées : Les composants d’origine comme les boucliers renforcés ou le cache levier alu sont rares et chers.
- Restauration voiture : Garder l’authenticité avec des durites silicone et une documentation complète maximise la valeur.
- Valeur automobile : La cote explose, passant de 3 000 à plus de 12 000 €, portée par le marché youngtimer.
La porte du box grince, la lumière glisse sur la carrosserie bleu métal. Sous la bâche, elle est là, immobile depuis des années - la Super 5 GT Turbo, silhouette basse et musclée, prête à renaître. Un tour de clé, le turbo siffle comme au premier jour, et l’émotion monte. Ce n’est plus seulement une voiture, c’est un bout d’histoire mécanique qui prend aujourd’hui une autre dimension : celle d’un investissement. Entre rareté, fidélité aux origines et engouement nostalgique, on comprend pourquoi cette sportive française ne passe plus inaperçue chez les collectionneurs.
La rareté des exemplaires sains sur le marché
On le sait bien dans le milieu : très peu de Super 5 GT Turbo ont traversé les décennies sans subir de modifications ou d’accidents. Dans les années 90 et 2000, beaucoup ont servi de cobayes pour des préparations rapides, des turbos bridés, des carburateurs trafiqués. Résultat ? Trouver un modèle en état d’origine, avec un historique complet, relève aujourd’hui du défi. La corrosion, surtout au niveau des seuils, des passages de roue et de la baie de pare-brise, a aussi fait son œuvre. Beaucoup d’exemplaires sont désormais irrécupérables ou nécessitent des travaux lourds.
Certains composants spécifiques, comme les jupes latérales, les boucliers renforcés ou encore les rétroviseurs GTT, ont souvent disparu ou été remplacés par des pièces génériques. Même en intérieur, les boutons spécifiques, les poignées de portes ou le cache levier de vitesses en alu sont rares. Sans parler des moteurs modifiés, où les cotes de bielles, les culasses ou les arbres à cames ont été changés - parfois sans documentation. Une restauration d’origine exige donc de remonter chaque pièce à sa source, ce qui prend du temps… et des contacts fiables.
L'héritage des années 'tuning' et des circuits
Nombre de propriétaires d’époque ont voulu pousser la GT Turbo au-delà de ses 115 chevaux d’origine. C’était logique à l’époque, mais aujourd’hui, ces modifications freinent la valorisation. Un moteur non homologué, un allumage électronique postérieur ou un refroidisseur intermédiaire bricolé peuvent faire fuir les puristes. Pour mener à bien une restauration sans compromis, de nombreux collectionneurs consultent régulièrement le stock de pièces Super 5 GT Turbo d'Arnaud Ventoux Pièces. Le but ? Retrouver chaque élément conforme à la spécification d’usine, y compris les durites silicone renforcées ou les pompes à eau d’origine.
Une production limitée par rapport à la demande
Entre 1985 et 1987, Renault a produit environ 14 000 unités de Super 5 GT Turbo. Un chiffre faible comparé à d’autres sportives de l’époque. Aujourd’hui, on estime que moins de 2 000 exemplaires circulent encore en Europe, dont une minorité en état concours. Et la demande grimpe, notamment en France, en Allemagne et en Belgique, où les jeunes quadras redécouvrent ces compactes pleines de caractère. Quand l’offre stagne et que la demande explose, le prix suit naturellement. On voit ainsi des modèles sains passer de 3 000 à 4 000 € il y a dix ans à plus de 12 000 € aujourd’hui. Et ça, c’est entre nous, c’est loin d’être terminé.
Une mécanique signée Renault Sport devenue mythique
Le cœur de cette GT Turbo, c’est le moteur C1J. Un quatre-cylindres Cléon-Fonte de 1 397 cm³, équipé d’un turbo KKK simple entrainement. Pas de folie technologique, juste une architecture robuste, bien pensée, qui respire la simplicité efficace. Le turbo arrive en charge dès 2 500 tr/min, et la poussée se fait sentir nettement jusqu’à 6 000 tr/min. Ce temps de réponse, brut mais communicatif, fait tout le sel de la conduite. Pas besoin de boîte séquentielle ni de paddle : le levier court, direct, suffit à s’amuser.
Pour éviter les défaillances, certains éléments doivent être surveillés. Le circuit de refroidissement, par exemple, est crucial. Les joints de culasse fatiguent vite si la température monte. D’où l’intérêt d’utiliser des durites silicone renforcées et des pochettes de joints haute qualité. Idem pour la pompe à eau : mieux vaut la remplacer préventivement lors d’une révision complète. Entretenue rigoureusement, cette mécanique peut tenir 200 000 km sans gros souci. Mais négligée ? Elle lâche vite.
Le charme brut du moteur Cléon-Fonte turbocompressé
Il n’a rien d’un bloc moderne, mais c’est justement ça qui plaît. Le C1J vibre, gronde, chauffe - il est vivant. Son architecture ancienne (arbre à cames en tête, distribution par courroie) le rend accessible aux amateurs. Réparer soi-même ? Possible, avec les bons outils. Et puis, ce son du turbo qui siffle au relâchement de l’accélérateur… inimitable. Il raconte une époque où la performance était brute, pas digitalisée.
Fiabilisation et entretien du circuit de refroidissement
Surveiller la température moteur n’est pas une option. Un joint de culasse usé ou une pompe à eau grippée peut entraîner une surchauffe rapide. Les durites d’origine en caoutchouc durcissent avec le temps. Remplacer par des durites silicone renforcées améliore la longévité et résiste mieux aux pics thermiques. Un bon thermostat et un fluide de qualité complètent le trio gagnant.
L'évolution entre la Phase 1 et la Phase 2
Deux versions principales existent : la Phase 1 (1985-1986) et la Phase 2 (1987+). La première dispose d’un carburateur double corps Weber 32/34 et d’un allumage mécanique. La seconde adopte un carburateur Weber 34 DDG et un allumage électronique, plus fiable. Certains puristes préfèrent la Phase 1 pour son côté “vintage”, d’autres optent pour la Phase 2, plus facile à vivre au quotidien. Le radiateur change aussi : plus grand sur la Phase 2, pour mieux gérer la chaleur. Choisir entre les deux, c’est choisir entre authenticité et praticité.
Le coût et la disponibilité des composants spécifiques
Tout ce qui touche à la carrosserie ou à l’habitacle coûte cher - et difficile à trouver. Les boucliers avant/arrière, les jupes latérales ou les caches phares sont sujets à la rouille ou cassés. En occasion, ils partent vite à plusieurs centaines d’euros. Ne parlons même pas des pièces d’habillage intérieur : le cache levier de vitesses en aluminium, les boutons de commande ou les poignées de portes spécifiques sont quasi introuvables. Quand on les trouve, les prix flambent.
En ce qui concerne le freinage, mieux vaut miser sur du sérieux. Des disques de frein ventilés et des flexibles en tresse métallique améliorent considérablement la modulation et la résistance à l’effort. Un châssis rigide, avec silent-blocs neufs et amortisseurs performants, participe aussi à la valeur perçue. Un véhicule bien réglé se vend toujours plus cher.
Les pièces de carrosserie et d'habitacle
- 🔧 Boucliers renforcés : rares, souvent endommagés par la route
- 🔧 Jupes latérales : sujettes à la corrosion, fabrication artisanale coûteuse
- 🔧 Poignées de porte et rétroviseurs GTT : pièces identitaires, très recherchées
- 🔧 Cache levier de vitesses alu : détail haut de gamme, presque introuvable
Le freinage et les liaisons au sol
Un freinage mou, c’est la mort assurée d’un bon point de revente. Même en youngtimer, la sécurité prime. Opter pour des disques ventilés et des plaquettes semi-métalliques change tout. Ajoutez des flexibles en tresse : plus de jeu, une pression constante. Pour le châssis, vérifiez les rotules, les bras de suspension et les ressorts. Un train roulant fatigué donne une impression de voiture malade, même si le moteur est parfait.
La restauration moteur : coussinets et distribution
Un remplacement complet des coussinets de bielle est incontournable sur un moteur ouvert. C’est un travail lourd, mais nécessaire pour éviter les casses. Même chose pour la distribution : courroie, galet tendeur, pompe à eau - tout doit être neuf. La qualité des pièces utilisées influe directement sur la durée de vie du moteur et, par conséquent, sur la cote du véhicule. Entre une pièce reconditionnée et une neuve d’origine, le choix est vite fait pour les acheteurs exigeants.
L'ascension fulgurante de la cote sur dix ans
Il y a dix ans, acheter une Super 5 GT Turbo en état correct pour 3 000 à 4 000 € semblait raisonnable. Aujourd’hui, un modèle sain, restauré ou préservé, dépasse régulièrement les 12 000 €. Et selon les tendances observées sur les ventes privées et les enchères spécialisées, une hausse supplémentaire de 20 à 30 % est envisageable dans les prochaines années. Cette progression s’explique par plusieurs facteurs : la pénurie de bons exemplaires, la montée en puissance du marché youngtimer, et l’appétit croissant des jeunes collectionneurs.
Le phénomène youngtimer joue un rôle clé. Ces trentenaires et quadragénaires, souvent enfants dans les années 80-90, redécouvrent avec nostalgie les voitures de leur adolescence. La Super 5 GT Turbo, petite, sportive, iconique, correspond exactement à ce qu’ils recherchent. Et contrairement aux classiques, elle reste abordable - pour l’instant.
| 🎯 État du véhicule | 🛠️ Difficulté de restauration | 💰 Fourchette de prix estimée |
|---|---|---|
| Épave complète (non roulante) | Très élevée (reconstruction totale) | 2 000 - 4 000 € |
| État moyen (roulante, modifications) | Moyenne à élevée (remise en conformité) | 6 000 - 9 000 € |
| Concours (d’origine ou restaurée) | Faible (préservation) | 12 000 - 18 000 € |
Préserver son capital : conseils de stockage et d'usage
Avoir une Super 5 GT Turbo, c’est bien. La garder en état, c’est mieux. Le stockage idéal ? Un garage sec, ventilé, à l’abri de l’humidité. Une couverture anti-poussière respirante évite la condensation. Et surtout : roulez-la ! Une fois par mois, au minimum. Cela lubrifie les joints, évite le grip-page des freins et garde l’essence fraîche. Laisser un carburateur vide pendant des mois, c’est courir au désastre.
Les révisions sont sacrées. Vidange tous les 10 000 km ou par an, nettoyage du filtre à air, vérification des bougies. Un allumage propre, c’est la garantie d’un démarrage facile et d’une combustion optimale. Et si vous comptez revendre un jour, faites expertiser votre véhicule par un professionnel. Une expertise officielle rassure les acheteurs et justifie un prix élevé. Idem pour l’assurance : un véhicule coté à 15 000 € mérite une formule adaptée, pas une garantie circulation classique.
Maintenir l'authenticité face à la modernité
Installer un GPS tactile ou des sièges Recaro modernes ? Très tentant, mais risqué. Pour maximiser la plus-value, restez fidèle à l’esprit d’origine. Les acheteurs veulent de l’authentique, pas du custom. Conserver les moindres détails d’usine - du volant trois branches à la planche de bord gris métallisé - c’est ça, la vraie valeur ajoutée.
L'importance des révisions périodiques
Elles ne coûtent pas grand-chose comparées à une panne moteur. Une vidange, un filtre à huile, un jeu de bougies : quelques centaines d’euros par an. Mais cela peut éviter des milliers d’euros de réparation. Et puis, entre nous, voir le voyant rouge s’éteindre après un tour de clé, c’est rassurant.
Assurance et expertise : protéger son bien
Un véhicule de collection ne se traite pas comme une voiture ordinaire. Les assurances spécialisées proposent des formules au tiers, avec kilométrage limité et garage fermé obligatoire. Une expertise annuelle permet de valider l’état du véhicule et d’ajuster la valeur assurée. En cas de sinistre, c’est indispensable.
L'importance du dossier de restauration
Le jour où vous vendrez, ce ne sera pas la voiture seule qui parlera - ce sera son histoire. Un bon dossier, bien tenu, avec toutes les factures de pièces neuves, les photos étape par étape, les relevés de compteur, devient un argument massue. La traçabilité des composants installés rassure : elle prouve que le travail a été fait sérieusement, sans compromis. Et quand on sait que certaines pièces, comme les durites silicone ou les pompes à eau d’origine, coûtent cher, avoir la preuve qu’elles ont été posées neuves justifie largement la prime demandée. Entre passionnés, ça se joue là.
Les questions essentielles
Comment différencier un turbo fatigué d'une simple fuite de durite ?
Un turbo usé peine à monter en régime et perd en puissance progressive. En revanche, une fuite de durite provoque un coup de feu bref ou un manque brutal d’assistance. Le sifflement caractéristique, localisé près du capot, est souvent le signe d’une fuite d’air sur le système d’admission. Un contrôle visuel des raccords et des colliers est la première étape.
Existe-t-il une alternative moins coûteuse à la GTT dans la gamme Super 5 ?
Oui, la GTX et la Baccara offrent un style proche à moindre coût. La GTX, bien que moins puissante, conserve le look sportif avec jupes latérales et jantes spécifiques. La Baccara, plus luxueuse, attire pour son intérieur cuir et son équipement. Elles sont aujourd’hui aussi suivies, mais leurs cotes restent inférieures à celles de la GT Turbo.
Quels sont les premiers points de rouille à surveiller lors d'un premier achat ?
Inspectez impérativement les bas de caisse, les seuils, les passages de roue arrière et la baie de pare-brise. Ces zones sont critiques et souvent masquées par de la sous-couche. Une sonde ou un marteau léger peut détecter une tôle creuse. Mieux vaut fuir un véhicule avec perforation à ces endroits - les réparations sont lourdes et chères.