Un aperçu global
- Renault Super 5 : La GT Turbo, icône des années 80, revient en force sur le marché des youngtimers grâce à son caractère sportif et rare.
- pièces détachées : La restauration exige des composants spécifiques, notamment pour le moteur C1J et les circuits de refroidissement des phases 1 et 2.
- turbo Super 5 : Le moteur 1,4 litre turbo Garrett T2 délivre 115 ch, offrant des performances rares pour l’époque et une conduite très dynamique.
- freinage : Une remise à niveau complète des freins et des trains roulants est essentielle pour préserver le comportement routier et la sécurité.
- durites silicone : Pour une fiabilité optimale, privilégier les durites renforcées et les pièces d’origine afin d’éviter les pannes mécaniques.
Les voitures des années 80 ne passent pas vraiment de mode - elles reviennent, un peu comme un bon vin. Et parmi elles, la Super 5 GT Turbo impose désormais le respect. Ce n’était pas une simple citadine améliorée, mais une véritable bombe compacte, capable de surprendre les plus sportifs. Aujourd’hui, elle ne roule plus seulement dans les rues, mais aussi dans les salles des ventes aux enchères. Ce regain d’intérêt n’est pas qu’esthétique : il repose sur une mécanique fine, exigeante, et surtout rare.
L'engouement pour la motorisation turbo et la rareté mécanique
Un moteur 1,4 litre devenu mythique
Le cœur de la GT Turbo, c’est le moteur C1J de 1,4 litre équipé d’un turbo Garrett T2. Une mécanique conçue pour extraire un maximum de puissance d’un bloc modeste : 115 chevaux pour une voiture qui pèse à peine plus d’une tonne. Ce rapport poids/puissance, inédit à l’époque dans cette catégorie, lui a valu le surnom de « bombinette ». La réponse à l’accélérateur, vive et nerveuse, donne des sensations de conduite que peu de voitures actuelles peuvent offrir. Mais cette finesse mécanique a un prix : l’entretien. Les pièces d’usure, comme les coussinets de bielle ou les pochettes de joints, doivent être remplacées avec rigueur. Pour restaurer un moteur C1J dans les règles de l’art, on peut consulter le stock de pièces Super 5 GT Turbo d'Arnaud Ventoux Pièces.
La complexité des phases 1 et 2
La Super 5 GT Turbo a connu deux phases de production, chacune avec ses spécificités. La Phase 1 (1985-1986) se reconnaît à son look plus agressif : boucliers spécifiques, jantes alu et optiques teintées. Côté technique, elle utilise un allumage mécanique, plus fragile que son successeur. La Phase 2, lancée à partir de 1987, apporte des améliorations notables : allumage électronique, refroidissement optimisé et durcissement du châssis. Pour un restaurateur, la distinction est cruciale. Mélanger des pièces de phase 1 et 2 peut compromettre le bon fonctionnement du système de refroidissement ou de l’injection. Conserver l’authenticité du modèle, c’est aussi respecter cette évolution technique.
| 🔧 Élément | 🌀 Phase 1 (1985-1986) | ⚡ Phase 2 (1987+) |
|---|---|---|
| Refroidissement | Pompe à eau fragile, radiateur standard | Refroidissement renforcé, circuit optimisé |
| Allumage | Mécanique (contacteurs) | Électronique (capteur Hall) |
| Design extérieur | Boucliers plus musclés, optiques fumées | Restylage sobre, jantes différentes |
| Puissance | 115 ch (réelle) | 115 ch (plus stable) |
Les points critiques de la restauration d'une GT Turbo
Entretenir une GT Turbo, c’est comme préserver un bijou mécanique. Elle ne pardonne pas les négligences. Le circuit de refroidissement, par exemple, est un point faible récurrent. Les durites en caoutchouc d’origine durcissent avec le temps, surtout sous le capot surchauffé. Une rupture en pleine route peut être fatale au moteur. D’où l’intérêt d’opter pour des durites en silicone renforcées, bien plus résistantes aux hautes températures.
Autre piège : la carburation. Le carburateur Weber 32/34 est un chef-d’œuvre de simplicité, mais il exige un réglage précis. Un mauvais mélange air/carburant peut entraîner une surconsommation, une perte de puissance, voire une surchauffe. Les passionnés qui préparent leur GT Turbo pour le rallye ou le circuit optent souvent pour des pochettes de joints renforcés et des chemises en fonte pour supporter des régimes plus élevés. Entre nous, la préparation mécanique, ce n’est pas que pour les records : c’est aussi pour garantir une fiabilité à long terme.
L'inventaire indispensable pour une remise à neuf
Le circuit de freinage et les trains roulants
Quand on joue avec 115 chevaux dans une coque légère, les freins doivent suivre. Les disques ventilés d’origine sont bons, mais après 40 ans, leur état est souvent critique. Même chose pour les étriers : la corrosion interne peut bloquer les pistons. Pour une remise à zéro, on mise sur des flexibles en tresse métallique, qui offrent une meilleure pression et une réponse plus nette. Côté suspension, les amortisseurs d’origine ont fait leur temps. Un jeu taré correctement, avec des ressorts adaptés, change complètement le comportement routier - et préserve le châssis.
Habitacle et électricité : les détails qui comptent
Le tableau de bord, avec ses aiguilles rouges et son volant sport, fait partie du charme. Mais les plastiques vieillissent mal. Les boutons du tableau, les poignées de porte ou le cache du levier de vitesses sont aujourd’hui très recherchés en cas de restauration. L’électricité, elle, demande une attention particulière. Les connecteurs oxydés, les fils cassants… tout cela peut couper l’allumage au mauvais moment. Vérifier l’état des relais, des feux avant et du compteur fait partie des priorités. Une ampoule grillée, c’est bête, mais sur une pièce rare, chaque détail compte.
- 🔧 Étanchéité moteur : pochettes de joints, coussinets, joints de culasse
- 💧 Refroidissement circuit fermé : radiateur, pompe à eau, durites silicone
- ⚙️ Transmission / embrayage : disque, butée, fourchette
- 🛠️ Éléments de carrosserie spécifiques : boucliers, jupes latérales, rétroviseurs GTT
La cote Argus et l'avenir des Youngtimers Renault
Il y a encore dix ans, on trouvait une GT Turbo en bon état pour 3 000 à 4 000 €. Aujourd’hui, un modèle sain, surtout en Phase 1, peut dépasser 12 000 € sans sourciller. Et ce n’est pas prêt de s’arrêter. Contrairement à la R5 Turbo, produite en plus petite série mais plus coûteuse dès le départ, la GT Turbo a un avantage : elle est plus accessible, donc plus de gens s’y intéressent. Mais le nombre d’exemplaires en bon état diminue. Résultat : la demande monte, l’offre stagne. En deux mots, c’est une affaire qui tourne en faveur des collectionneurs.
Certains spécialistes estiment que la cote pourrait encore grimper de 20 à 30 % dans les prochaines années. Ce qui fait la différence ? L’origine. Un modèle modifié, avec un gros turbo ou un échappement bruyant, perd de sa valeur aux yeux des puristes. La tendance, c’est la restauration d’origine. Un moteur propre, une peinture fidèle, des pièces d’origine - voilà ce que recherchent les acheteurs sérieux. Et c’est aussi ce que les assureurs spécialisés prennent en compte.
Les interrogations fréquentes
Est-ce une erreur de monter un turbo plus gros pour augmenter la valeur ?
Oui, c’est souvent une erreur si l’objectif est la collection. Les amateurs de Youngtimers privilégient l’authenticité. Un turbo d’origine, bien entretenu, vaut plus qu’un gros compresseur hors-série. Modifier la mécanique d’origine peut détruire le charme et la cote du véhicule.
Peut-on encore rouler quotidiennement avec une GT Turbo ?
Techniquement, oui - mais avec des précautions. Il faut éviter les courts trajets, chauffer le moteur correctement et vérifier régulièrement les fluides. Côté pratique, elle n’a ni clim ni aides à la conduite. Mais pour un trajet court ou un week-end, elle reste un vrai plaisir de conduite.
Comment protéger son moteur après une longue période d'immobilisation ?
Avant de redémarrer, faites une vidange complète et remplacez les filtres. Vérifiez l’état des joints, surtout autour de la culasse. Un moteur qui a dormi longtemps peut avoir des fuites ou des points de corrosion. Mieux vaut prévenir que guérir.
À quelle fréquence faut-il surveiller l'état des durites ?
Une inspection annuelle est conseillée. Les durites en caoutchouc vieillissent par l’intérieur, même si l’extérieur semble bon. Remplacer celles du circuit de refroidissement tous les 5 à 7 ans, c’est un minimum pour éviter une surchauffe fatale.